發布日期：2022-10-09 點擊率：2102
2010年的奔馳E300L，發動機型號，發動機排量3.0L
故障現象:
2010年的奔馳E300L，發動機型號，發動機排量3.0L。故障現象是發動機故障燈點亮。
故障分析:
客戶到店，之前聯系了，發動機故障燈點亮，在4S查完了，說是氧傳感器壞了，嫌貴，沒在4S換，問完價格覺得合適來的，來了后實車檢測確實是發動機故障燈點亮，電腦讀取故障碼為0569，氧傳感器1（氣缸列2 ）的泵電流連接存在電氣故障或斷路。故障碼的含義是指左側氣缸列的前氧傳感器，這碼一般都是氧傳感器本身的問題，既然4S都查完了也就沒再進一步檢查，不過還是拍了一個氧傳感器的數據流，感覺差不多，更換的話是把左側排氣管的兩顆螺絲拆掉，這樣就可以拆氧傳感器了，很好拆。檢查發現右側廢氣蓋漏油了，報價更換，在右側缸蓋的后部，還算好拆，全部裝完復位后清碼試車，故障燈不再點亮。
解決方案:
解決方案：更換氧傳感器，故障排除。
免責聲明
問
2011款A160，更換兩個后輪胎后，又前后輪換位。行駛一公里出現胎壓報警提示，在儀表盤上重置后消失。隔幾天做了大保養（機油空濾清洗節氣門發動機除碳）后，技師連電腦更新了下次保養里程，隨后對后保險杠進行了一半噴漆。今天取車后出現兩個報警提示，胎壓報警和ESP停止運行報警，然后感覺油門提速無力，儀表盤重置胎壓，重啟后報警消失，油門恢復正常。請問一下這是什么故障，是否需要檢修?
解決方案：儀表上出現了ESP報警，就會有相應的... #油門 #保險杠 #電腦 #發動機 #節氣門 #空濾 #機油 #儀表盤 #后輪 #奔馳A級2年前問
奔馳A級插入鑰匙點火后顯示屏燈全亮，但不能點火成功啟動發動機
解決方案：你的這個問題極有可能是電瓶沒電了，車... #發動機 #顯示屏 #鑰匙 #奔馳A級2年前問
車子早上起來突然斷電，門也鎖不起啟動也沒有反應，后面叫修理廠搭電弄好，今天早上開打著火掛不了前進跟倒退檔，顯示發動機故障燈亮了，
解決方案：您好，根據你的描述有可能是變速箱軟件... #發動機 #奔馳A級2年前問
車子早上起來突然斷電，門也鎖不起啟動也沒有反應，后面叫修理廠搭電弄好，今天早上開打著火掛不了前進跟倒退檔，顯示發動機故障燈亮了，
解決方案：您好，根據您描述的情況。建議先檢查一... #發動機 #奔馳2年前問
13年的奔馳A180，m270的發動機，近期出現天窗異響，尤其過不平的路面時，咯吱咯吱的聲音很煩，怎么解決
解決方案：您好！根據您提供的故障現象和信息，可... #天窗 #發動機 #奔馳A級1年前問
16年奔馳CLA 270發動機 P 識別到斷火 一一個信號高于允許的極限值 P 識別到氣缸2燃燒斷火 有一個信號高于允許的極限值 對換過火花塞，點火線圈，噴油器，始終報2缸故障，2缸缸壓正常
你好 第一個故障碼是主要原因... #火花塞 #發動機 #奔馳A級1年前問
奔馳A200早上啟動時出現下次加油時檢查發動機油液位，熄火后再啟動就沒有了，連續好幾天了，檢查機油正常不缺
解決方案：建議測量液位傳感器的供電及接地連接點... #機油 #發動機 #奔馳1年前問
寶馬N46發動機大修之后怠速怠不住，故障碼沒有
解決方案：車輛發現的問題是第3缸工作不好，包括... #發動機 #奔馳10月前問
奔馳E300燃燒發動機機油泵的氣門促動存在電路故障或斷路
解決方案：通過故障碼故障現象和查找維修報告，這... #機油 #發動機 #奔馳9月前問
寶馬630新車，貼了兩天的車膜跟隱形車衣都完事之后發動機報動力管理在最初200KM內電池深度放電或者電池電量低于30%
解決方案：車輛這個問題只需要對蓄電池進行充電，... #發動機 #奔馳7月前
原標題：帶你走進奔馳發動機核心技術世界之七：氧傳感器[完結篇】
當今的發動機技術革新較快，而且新的發動機型號不斷推出，對于一線工作人員來說如何快速熟悉一款發動機的控制原理是一個挑戰。
各種發動機的介紹資料大家都有不少，但是缺少一個總結各種發動機技術的文檔。因此，本文的出發點是把當前發動機技術進行一個總結，而不針對特定的某一款發動機。
希望借助這些共性知識，讓大家日后在接觸新的發動機時能更快的上手。
本文是對發動機控制原理的陳述，較少的對發動機機械部分進行闡述。
將會通過幾篇文章進行介紹。
小編
涉及內容如下：
進氣系統
點火系統
噴油系統
冷卻系統
曲軸箱通風系統
油箱通風系統
氧傳感器
七、氧傳感器
寬頻氧傳感器作用：
現代的車款中，在三元催化器的前和后各有一個氧傳感器。前者使用的是寬頻氧傳感器（線性傳感器），后者使用的是普通的氧傳感器（跳躍式傳感器）。他們所產生的信號分別如下：
由于寬頻和跳躍性氧傳感的特性區別，因此，他們有不同的作用。
跳躍性氧傳感器：當混合氣通過三元催化器之后，理想的狀況是轉化成對環境無害的氮氣，水，二氧化碳等。通過跳躍性傳感器放置在三元催化之后，可以監控三元催化的轉化效率。
三元催化器的轉化效率在混合氣的空燃比=1的時候是最高的（見上面示圖）。
而空燃比=1意味著14.7kg的空氣配對1kg的汽油。理論上，這個比例使得汽油和氧氣可以剛剛好完全燃燒掉。
但考慮到汽油和空氣均不是單一化學成分，所以，實際上，空燃比=1的混合氣，在充分燃燒后還會有一部分的氧氣存在，且比較穩定在1%。若比1%多，說明混合氣稀了，比1%少，說明濃了。
下圖為充分燃燒后廢氣的成分：
跳躍性傳感器：
結構及原理：氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差。氧傳感的一頭是埋在排氣管內，而在氧傳感的另一端，有一個通氣孔，通過該孔，大氣的氧氣可以進入氧傳感。當二氧化鋯的內外兩側出現氧氣的濃度差時，就會產生電壓。依此原理，當濃度差大時，產生的電壓就高，反之則低。
當油氣混合氣充分燃燒后，廢氣中氧含量為1%，而大氣氧含量為21%，此時，氧傳感器會產生450mV的電壓。
各種工況下的狀態：
上圖說明：混合氣過稀時，內外電極的氧濃度差小，所以產生的電壓也小。
上圖說明：混合氣過濃時，內外電極的氧濃度差大，所以產生的電壓也高。
上圖說明：混合氣空燃比為1時，內外電級的氧濃度差為標準值，電壓=450mV。
寬頻傳感器：
結構及原理：簡單的說，寬頻傳感器就是一個普通跳躍式氧傳感器加上一個電流泵。
其中跳躍式傳感器用來取標準值，而電流泵則負責把氧氣泵入或泵出跳躍式傳感器，以保證跳躍式傳感器的內外級的氧濃度差為標準值（450mV電壓差）。
各種工況說明
混合氣過稀：
當混合氣越稀，進入內極板的氧氣就越多，所需要的泵電流就越大。由于大多數氧氣是以負離子的形態存在廢氣中，所以帶負電，此時為把氧氣泵出，如圖示中，泵的上方電級為正，下方電級為負。
空燃比=1：
此時，廢氣中的氧氣是約為1%的，氧傳感到電壓就等于450mV，標準值已經達到了，所以電流泵不需要工作，因此，電流泵所需的電流為0。
混合氣過濃：
此時，廢氣中的氧氣是小于1%的，氧傳感到電壓就會出現大于450mV的情況，為了能使得跳躍氧傳感能重新回到450mV的標準值，必須把游離在氧傳感外的氧氣泵進來，此時，電流泵如圖上方的電極為負，下方為正。
同時，混合氣越濃，氧氣就越少，需要更大的電流來驅動電流泵以確保足夠的氧氣進入跳躍傳感的內極板。
LS U1VM: 跳躍氧傳感器接地
LSU1UN: 跳躍氧傳感器產生的電壓
LSU1A: 微調電阻器
LSU1P: 泵電流
LSHVK1: 加熱控制線
英文原文說明：
三元催化器的前氧傳感波形：
在寬頻氧傳感器中，通過判斷電路泵上下極板的極性，即可知道混合氣是稀或是濃，通過電流的大小，即可知道混合氣稀或者濃的程度。而寬頻氧傳感中的跳躍傳感器僅起到一個參考坐標的作用。由于電流泵的電流是由ME提供的。另：當曲軸箱通風系統及二次空氣噴射系統系統運作時，對前氧傳感器的信號會有影響。
因此，也可以通過前氧傳感器來監控二次進氣系統的工作狀態是否正常（熱車時）：首先二次空氣泵會工作，此時，排氣管內的氧氣濃度會達到一定的值，該值可以通過前氧傳感器監控得到（判斷二次空氣泵的效能是否達標）。
接著，二次空氣泵的切換閥會關閉，而空氣泵繼續運轉，若切換閥沒有存在漏氣，廢氣的氧氣
濃度會馬上下降。
通過所謂的Two sensor control, 可以獲知前氧傳感器的健康狀況以及三元催化的效率。
ME控制單元根據來自催化發動機運轉轉換器下游氧傳感器的信號確定過量空氣系數平均值，將該值與存儲的最佳廢氣排放值進行比較。如果發現長時間都出現偏差較大的情況，則需要修正。
通過使用修正值(對于新的催化轉換器(CAT) 上游左側和右側O2傳感器, 該值約為0), 可以在一定限度內調節催化轉換器(CAT) 上游O 2 傳感器的老化。
如果修正值超過規定的限值, 則必須更換催化轉換器(CAT) 上游的O2傳感器。修正值取決于特性圖, 并由ME控制單元通過調整噴油嘴(Y62) 的噴射時間進行應用.
三元催化器的轉化效率（主要指標為儲存氧氣能力）：
在正常的工作中，三元催化器僅僅是一個催化作用，本身并不參與任何的化學反應。
三元催化做出蜂窩狀，一方面能儲存更多的氧氣，另一方面能增加化學反應的接觸面積。當廢氣進入三元催化器的時候，三元催化內儲存的氧氣，以及廢氣本身攜帶的剩余氧氣就與廢氣發生氧化還原反應，把廢氣轉化為無毒的氣體。
在三元氧化器處理過的排氣中，氧氣成分將會更少（跳躍傳感器所產生的電壓大于450mV）。由于正常的三元催化器有儲存氧氣的能力，所以經過三元催化的廢氣，均得到比較均勻的凈化，剩余的氧氣將會很少，所以，三元催化后氧傳感輸出的信號是趨于一條平緩的直線，且電壓大概在600mV~700mV左右。
倘若三元催化器失效、中毒，或堵著，其儲存氧氣的能力下降（見右下圖），那么廢氣通過三元催化，由于沒有足夠的氧氣參與化學反應，出來的尾氣基本上沒有得到凈化，而且廢氣的成分也沒有得到太多的改變，因此，從后氧傳感器輸出的電壓是一個變動幅度比較大的波形，波形的頻率與發動機的轉速有關。
混合氣的調教：
發動機的閉環控制，主要是通過三元催化器前氧傳感器（之后簡稱前氧傳感器）的電壓信號，以及進氣管內的HFM信號共同作用的。
HFM提供ME進氣量的信息，ME對進氣量的多少，按照混合比“入”=1的比例進行噴油。若在完全理想的狀態下HFM記錄下進入的空氣為14.7kg，則ME會通過噴油器噴入1kg的汽油。但實際上，由于系統的誤差，環境海拔，輕微漏氣等種種原因，最后從前氧傳感器得到的結果常常是混合氣偏稀或偏濃的。
為了能保證”入”=1的目標，ME會根據前氧傳感器提供的混合氣稀/濃情況，對 噴油量進行微調：
最終，通過這種微調，使得混合氣的實際空燃比=1，前氧傳感反饋給ME的電壓信號重新回到0V附近波動。
倘若是長時間的處于偏差的狀態，ME電腦就會在標準混合氣比例上進行調教適配。
這種調教適配是一個漸進的過程，而且是相對穩定的，是對發動機的長期運作工況進行監控并作出補償。對于突然間的漏氣或噴油過多，可以通過前氧傳感的輸出信號迅速反映出來，但此時混合氣的調教值并未立即改變。
從診斷電腦上，我們看到的混合氣調教有兩種：
1.加法調教值：主要用于車輛處于怠速時候的調教，比如，范圍是（-4.5%~4.5%）即如果HFM記錄到進了14.7kg的空氣，則對噴油進行1kg +/-0.045kg的微調。
2.乘法調教值：主要用于車輛處于怠速以外工況下的調教，比如，范圍是（0.7~1.3），如果HFM記錄到了14.7kg的空氣，則對噴油進行1kg X 0.7~1kg X 1.3即0.7~1.3kg的噴油。
當加法調教及乘法調教均在標準的范圍內，ME會自動調節噴油量使得混合氣的空燃比始終保持=1。但這個并不意味著發動機完全正常：例如，進氣管道漏氣，或是噴油嘴輕微的漏油，只要不嚴重，均可以通過混合氣的調教來補償。
所以，一些輕微的問題，并不會導致發動機的性能下降，但我們還是可以通過判斷調教值的大小定性判斷混合氣的情況。
當出現超出調節值的允許范圍，則發動機就會亮報警燈。DAS提供了相應的guide test.
超出了允許值的下限(比如說，加法調教的數值為-4.5)可能的原因（以DAS版本的截圖為例，Xentry版本的相類似）
超出了允許值的上限(比如說，加法調教的數值為+4.5)可能的原因：
氧傳感器的加熱功能：
為了能使得氧傳感器盡快的進入工作狀態，需要對氧傳感器進行加熱。而對寬頻氧傳感和跳躍式氧傳感之間的加熱方式是不同的。
寬頻氧傳感：發動機運轉時, 催化轉換器(CAT) 上游的左側和右側O2 傳感器，
發動機運轉(G3/3, G3/4) 被持續加熱, 以實現其功能。
由電控多端順序燃料噴注/點火系統(ME-SFI) [ME] 控制單元(N3/10)中的特殊控制電子裝置進行溫度控制和溫度測量(通過測量內阻)。
跳躍式氧傳感：催化轉換器(CAT) 下游的左側和右側O2 傳感器(G3/5, G3/6)
的加熱器由電控多端順序燃料噴注/點火系統(ME-SFI)控制單元通過接地信號促動。為此, 電控多端順序燃料噴注/點火系統(ME-SFI) 控制單元(N3/10)會讀取來自冷卻液溫度傳感器(B11/4) 的信號。
排氣系統溫度較低時(存在凝結時), 會關閉氧傳感器加熱器, 以防止發生損壞(由于熱漲冷縮效應).
關于ME電腦的故障代碼由于是由法規強制統一的，因此我們能在Xentry電腦內找到每個故障代碼的解釋以及其發生的條件信息。這些信息，特別是故障發生的條件，對我們平時的診斷有莫大的好處。
[全文完]
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