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與公路上普通汽車相比，現(xiàn)代一級方程式賽車和噴氣式戰(zhàn)斗機有更多的相似之處。空氣動力學是賽車運動中致勝的關鍵，每年車隊們都會投入幾千萬美元用于這方面的研發(fā)。氣動設計師有兩個首要關注點：第一，制造下壓力使賽車輪胎更貼近賽道地面，同時提升轉彎能力；第二，將由空氣渦流引起、使車速減慢的空氣阻力降低至最小。



20世紀60年代，一些車隊開始嘗試現(xiàn)在我們熟知的車側翼實驗。賽車側翼與飛機機翼的運轉法則完全相同，只不過方向剛好相反。根據(jù)伯努利定律，氣流流經翼型上下表面的距離不同，機翼上下的氣流速度也不同，導致壓強不同。因為上下壓力要保持平衡，機翼就會向壓力小的方向運動。飛機就是利用機翼起飛，賽車用它的側翼產生下壓力。

正因為空氣動力的下壓力存在，一部現(xiàn)代一級方程式賽車在側面可以產生3.5g的轉向加速度，這個大小是其車身重量的3.5倍。方程式賽車的氣動升力系數(shù)可以達到-2.0到-3.0這個水平，理論上講，賽車的下壓力可以讓賽車高速時，貼著房屋頂部行駛。早期試驗中使用的可移動的車翼和單點懸掛造成過幾起極為嚴重的事故，因此1970年賽季引入了車翼大小和位置的限制規(guī)定。隨著時間推移，這些規(guī)定直到今天仍然大面積適用。



產生足夠下壓力的尾翼

20世紀70年代中期，人們發(fā)現(xiàn)了“地面效應”可以來產生下壓力。蓮花公司的工程師發(fā)現(xiàn)，通過在賽車的底面安裝巨大的車翼可以使車子像翅膀一樣運動同時又緊貼地面。源于這一想法最典型的例子是戈登?墨里設計的布拉漢姆BT46B，這部車加裝冷卻風扇抽取車身裙角處的空氣以增加巨大的下壓力。




在其它車隊技術革新后，這部車僅在賽場上出現(xiàn)一次之后便銷聲匿跡了。根據(jù)“地面效應”的成效，規(guī)則也跟著不斷改變。起先，禁止在車身裙角處控制低壓區(qū)域。之后，對階形地板提出要求標準。盡管大部分車隊的氣動部門在使用全輪廓風洞和大型計算機系統(tǒng)，一級方程式空氣動力學的基本原則依然適用——針對極小的空氣阻力都要最大可能的增加下壓力。

前鼻翼的設計

最早的前后翼根據(jù)賽道下壓力的差別有不同的外形。摩納哥狹窄而平緩的賽道需要外形攻擊性強的車翼，你能看見車行駛時可以使后翼的兩個葉片分開旋轉（競賽規(guī)則里一部賽車最多兩個車翼）。反之，在蒙扎的高速賽道上，賽車則最好都拆掉車翼，以保證在筆直的賽道上減少空氣阻力提高車速。

現(xiàn)代一級方程式賽車外形的每一處，從懸掛的形狀到車手頭盔的設計都充分利用了空氣動力學效應。與身體分隔的紊亂的空氣產生渦流進而造成空氣阻力，使得車速下降。觀察現(xiàn)代賽車，你會發(fā)現(xiàn)人們會花主要的精力增加下壓力減少空氣阻力。

從垂直的底板與車翼相匹配以防止渦流的形成到尾部散氣板安裝位置降低，以此平衡車底部高速氣流的壓力，避免車尾部低氣壓團的形成，這些設計安裝無不體現(xiàn)了這一點。盡管如此，設計師也不能讓賽車過于光滑，因為適量的空氣有助于驅散現(xiàn)代一級方程式賽車發(fā)動機所產生的巨大熱量。



側面的空氣動力學套件

近年來，大部分F1車隊嘗試模仿法拉利的“細腰”設計——車的尾部盡可能的更窄更低。這種設計可以減少空氣阻力，又可以最大限度的為車后翼提供足量的空氣。車側面的擋風板還可以改變氣流形狀，將渦流空氣量降低至最小。2005年修訂后的比賽規(guī)則迫使空氣動力學家們更加別出心裁。為了限速，國際汽車聯(lián)合會通過提升前翼，后翼前推，后擾流板修改的方式，消減了大量下壓力。設計師們很快又采取各種復雜而新奇的方式彌補了下壓力大量減少的損失，比如邁凱輪MP4-20上使用的像牛角一樣的翼稍小翼。

后面的空氣動力學套件



根據(jù)國際汽車聯(lián)合會2009年采用的更加嚴厲的政策，大部分的這些創(chuàng)新實際上違規(guī)了。規(guī)則的改變是為了方便超車。新的規(guī)則將車引入了一個新的階段——前翼更低更寬，后翼更高更窄，軀體更加“簡潔干凈”。也許最有趣的改變是“可調節(jié)的空氣動力學套件”的推行后，車手可以在賽道上比賽時對前翼進行有限度的調整。